BMWi iX xDrive50: autotechniek, tot duurzame elektrotechnologie verheven

Dat dit gigantisch powerarsenaal effectief op de straatstenen terechtkomt, dankt hij niet enkel aan het hoge gewicht en een competente xDrive. Luchtvering, vierwielsturing of adaptieve dempers zijn hem evenmin vreemd. Wat naast de zachte vering (naar BMW normen) en een directe besturing tot een perfect onder controle te houden iX-onderstel heeft geleid.

DIGITALISERING
We rijden dus in het topmodel uit het BMW i-label gamma. Een afstammeling van de i3 waarmee BMW ons een decennium geleden de weg wees naar auto-elektrificatie. Zoals in de eerste elektrische i3 vertoeven we met de iX xDrive50 in een, met onalledaagse materialen afgewerkt, extraordinair, passagierscompartiment. Veel ruimer dan dat van de i3. Getuigend ook van hightech digitalisatie en, dankzij de nieuwste generatie iDrive, met uitzicht op geëvolueerde besturingssystemen en een toenemend aantal applicaties. Digitalisatie ten top, waarbij – zeker de ouderen onder ons – met heimwee aan de klassieke druk- of draaiknop beginnen terugdenken.

HOOG OP ZIJN POTEN
Sommigen vinden hem smaakvol vormgegeven, anderen minder fraai. Markant is het ongetwijfeld en daarom willen we ons aansluiten bij die eerste mening. Temeer daar hij groter en veel ruimer is dan zijn frappante lijnenspel doet vermoeden. Langer alvast dan een X5, die we liever niet met deze iX vergelijken. Want de X5 is een onvervalste SUV en – tenzij de exacte SUV-definitie ons ontgaat – is de iX veeleer een hoger op zijn poten rustende MPV (monovolume). Want: een zee van interieurruimte en dankzij full-elektrificatie en het krapper te bouwen motorcompartiment kon de MPV ‘ruimtewinst’ hier met kundige cab(ine)-forward-architectuur gemaximaliseerd worden.

XDRIVE40 EN XDRIVE50
De iX wordt aangeboden als xDrive40 of xDrive50. Het verschil zit ‘m in batterijcapaciteit en elektrisch vermogen. 71 kWh en 326 pk voor de xDrive40, 105 kWh en 523 pk voor de xDrive50. De e-motoren, de energieopslag en de controle-elektronica vormen de modulair opgevatte elektro-architectuur, die BMWi op andere full-electric modellen bezigt. Daarbij de hoogspanningsbatterij met interne koeling en verwarming, waarvan de energiedensiteit 40% hoger ligt dan van de accu’s in de eerste i3 modellen. De e-motoren werden anders opgevat dan wat we (met uitzondering van Renault en Nissan) gewoon zijn. Geen gebruik van permanente magneten. Wel zelfmagnetiserend met gewikkelde rotoren. Een hoger energierendement, zo horen we. En minder behoefte aan – voor milieu en maatschappij – nefast kobalt en nikkel. Als producent van adembenemende acceleraties en een 200 km/u topsnelheid, noteerden we een gemiddeld verbruik van 202 Wh/km. Rekening houdend met wagengewicht, prestaties en rijcomfort is dat buitengewoon gunstig en wordt duidelijk dat een elektrisch rijbereik van meer dan 500 km dichter bij de werkelijkheid aanleunt dan wat tot voor kort nog utopisch klonk.

BREDER PERSPECTIEF
Ondanks zijn gewicht van tweeënhalve ton kadert de duurzaamheid van de BMW iX in een breder perspectief. We reden hier overigens met een auto die zijn beresterke prestaties combineert met opvallend zuinig energieverbruik. Met lage CO2-last tijdens het elektrisch rijden. Want: spaarzaam met stroom die niet altijd CO2-neutraal is opgewekt. Ook tijdens finale assemblage en de batterijfabricage van deze iX werd CO2-spaarzaamheid nagestreefd. Of hoe we in deze autotechniek zien evolueren naar prestatierijke en duurzame elektrotoptechnologie. Voor de iX betekent dat nog meer dan een spectaculaire prestatierijkdom die in verhouding weinig stroom vergt. Want deze BMWi is ook een super SUV – die we liever een ruime MPV noemen – met een rijbereik dat tot voor kort nog irreëel werd geacht. Een EV ook waarvan de royale energieopslag van 110 kWh zich aan snelladers in een alsmaar sneller tempo laat aanvullen. Een droomauto, zelfs voor de twijfelaars die de e-transitie niet zien zitten. Topelektrotechnologie met één groot minpunt: een prijs die de meesten onder moeten ondergaan als te hoog gegrepen.